2016 год начался с очередного обострения экономических отношений России с соседями – и наиболее вызывающим стало блокирование Москвой транзита товаров с Украины в бывшие советские республики Центральной Азии, прежде всего в Казахстан. Объём торговли между Украиной и Казахстаном не слишком велик – $2 млрд. в 2015 г. (2,8% украинского и 2,6% казахстанского внешнеторгового оборота), однако предпринятый Россией шаг может иметь более существенные последствия, чем представляется Кремлю, так как здесь оказываются затронутыми два важных момента.
С одной стороны, Россия поставила в сложное положение Казахстан – своего главного партнёра по Евразийскому/таможенному союзу. Около 40% торговли Казахстана приходится на ЕС, и, учитывая континентальный характер страны, Россия является "естественным монополистом" в вопросе транзита. В Астане не могут не задумываться о том, что случится, если появятся ощущения "нелояльности" самого Казахстана: Москва может перекрыть экспортно-импортные поставки в мгновение ока (нечто подобное – в тот раз из-за "аварии" газопровода) произошло 9 апреля 2009 г., после чего Туркменистан лишился возможности поставлять газ в Европу. Конечно, решение Москвы противоречит основаниям Таможенного Союза, но в Кремле на союзников давно привыкли смотреть свысока. Украинцам и казахам по сути предложено проспонсировать белорусов (через которых должен – непонятно почему – идти транзит) и подать на бедность российскому проекту ГЛОНАСС, чьими датчиками должны оснащаться проходящие через Россию большегрузы. В общем, Астане послан недвусмысленный сигнал о том, что с Киевом дружить и торговать не рекомендуется – но на самом деле это куда более грозное предупреждение об уязвимости страны.
С другой стороны, Россия сама того не желая, похоже, усилила позиции тех, кто выступает в пользу развития китайского проекта "Шёлкового пути" без участия в нём России. Совсем недавно, 12 декабря в Тбилиси встречали товарный состав из китайского Ляньюньгана: вагоны преодолели около 2,5 тыс. км по территории Казахстана, были погружены на паром в Актау, доставлены в Баку и продолжили путь в Грузию по так называемой "Шёлковой железной дороге". Многие эксперты тогда заметили, что новый путь имеет право на существование в том случае, если для его развития будет не только экономическая заинтересованность, но и политическая воля. Не прошло и двух недель, как Москва подсказала и главных интерессантов проекта – Киев и Астану. Казахстан уже начал прорабатывать возможность использования альтернативных маршрутов для доставок грузов с Украины, в частности, автомобильный сухопутный через Турцию, Иран, Туркменистан и Узбекистан, а также автомобильный и железнодорожный с использованием паромного сообщения по маршруту "Украина (Ильичевск) – Грузия (Поти или Батуми) – Азербайджан (Баку) – Казахстан (Актау)". Второй, видимо, в ближайшее время станет приоритетным – так как Китай будет заинтересован в развитии патронируемого им маршрута и может обеспечить ему особые преференции.
Некоторое время назад Россия была крайне оптимистична относительно проекта "Шёлкового пути", предполагая, что его основной маршрут будет проложен в виде сети автомобильных трасс под общим названием "Западный Китай – Западная Европа" из Синьцзяня в Казахстан и далее через Мартук в сторону Оренбурга и Ульяновска до Москвы и Смоленска, а затем через Белоруссию в Польшу. Российские чиновники говорили, что маршрут имеет безусловное преимущество – контейнер за всё время следования пересекает только две границы: Таможенного Союза в Хоргосе и ЕС в Тересполе (что, как предполагалось, должно было обеспечить срочность доставки). Однако с самого начала возникла проблема: если Казахстан практически закончил прокладку своего участка автотрассы длиной около 2,4 тыс. км (о китайцах я не говорю), то российские партнёры все эти годы показывали в Пекине лишь макеты будущей дороги. Сейчас, по оптимистическим расчётам, ЦКАД будет построена к 2020 г., а дорога от казахской границы, до Центральной России судя по всему, окажется лишь "модернизирована" (то есть, по сути, останется в своём нынешнем состоянии, малопригодном для масштабного международного транзита).
В таких условиях попытка построить "Шёлковый путь" там, где он всегда и проходил – через Среднюю Азию, Кавказ (и, возможно, Иран) имеет больше шансов на успех. Казахстанская сторона уже увеличила пропускную способность порта Актау до 13 млн. т в год и намерена довести её до 22-23 млн. т к 2020 г. Параллельно грузинские транспортники в плановом порядке завершили в прошлом году строительство новой железнодорожной ветки "Ахалкалаки – Карс", позволяющей доставлять грузы в Турцию. Вполне вероятно, что через Каспий и не будут перевозить многие десятки миллионов тонн грузов ежегодно, но "перехват" тех 10-12 млн. т, которые в Москве считали транзитной частью транссибирского коридора, более чем возможен. И похоже, что очередной шаг в применении экономических санкций к своим соседям, сделанный Россией в начале января, положит конец одному из самых амбициозных геоэкономических проектов Кремля…